小米、華為、中興等科技企業(yè)正在和汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生越來越深的關(guān)聯(lián)。與此同時(shí),部分車企正入侵科技企業(yè)的大后方,在手機(jī)領(lǐng)域布局。
近日,國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布湖北星紀(jì)時(shí)代科技有限公司(下稱“星紀(jì)時(shí)代”)收購珠海市魅族科技有限公司(下稱“魅族科技”)股權(quán)案案件公示。根據(jù)公示信息,星紀(jì)時(shí)代已與魅族以及涉及交易的股東簽署協(xié)議,星紀(jì)時(shí)代擬收購魅族科技79.09%的股權(quán)。
啟信寶信息顯示,星紀(jì)時(shí)代成立于2021年9月,疑似實(shí)控人為吉利控股集團(tuán)董事長李書福,持股比例為57.8452%。
入局手機(jī)的并不止吉利一家,蔚來汽車方面曾表示,關(guān)于造手機(jī),該公司還處在非常前期的市場研究中;特斯拉則多次被傳將推出自研手機(jī)。此外,比亞迪早在2003年就開始進(jìn)軍手機(jī)代工業(yè)務(wù),手機(jī)相關(guān)業(yè)務(wù)已成為比亞迪旗下三大核心業(yè)務(wù)之一。
和正處于高速增長的新能源汽車市場相比,手機(jī)早已不是藍(lán)海市場。統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)canalys的數(shù)據(jù)顯示,2022年第一季度,國內(nèi)手機(jī)市場的總出貨量為7560萬臺,同比減少18%,排名前五的廠商中,僅有榮耀和蘋果實(shí)現(xiàn)出貨量同比增長,Vivo、Oppo和小米均出現(xiàn)同比超過20%的下滑。
盡管業(yè)界普遍認(rèn)為,手機(jī)的技術(shù)壁壘遠(yuǎn)比汽車更低,但造出一款能夠受到用戶青睞的好產(chǎn)品并不容易。蔚來汽車董事長、CEO李斌曾表示,做手機(jī)相對簡單,但要做好的手機(jī)卻很有挑戰(zhàn)。
吉利、蔚來等車企為何“不務(wù)正業(yè)”而入局手機(jī)市場?
麥肯錫數(shù)據(jù)顯示,中國市場消費(fèi)者更在乎智能化上的體驗(yàn),超過80%的中國消費(fèi)者認(rèn)為自動駕駛和智能互聯(lián)功能對他們而言非常重要。
不過,和科技企業(yè)相比,絕大部分傳統(tǒng)車企更加擅長的是精妙的機(jī)械結(jié)構(gòu)而非復(fù)雜的軟件語言,包括大眾、豐田、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企均在大力補(bǔ)齊軟件短板,但時(shí)至今日,傳統(tǒng)車企在軟件方面的建樹依舊寥寥無幾。
2019年,大眾曾成立數(shù)千人的Car.Software 軟件部門,增強(qiáng)自研軟件的實(shí)力并為MEB電動車平臺賦能。但目前,被大眾寄予厚望的MEB平臺產(chǎn)品在國內(nèi)依舊被認(rèn)為不夠智能,表現(xiàn)遜色于特斯拉、蔚小理等新勢力車企。
在6月上旬舉辦的蘋果WWDC2022發(fā)布會上,蘋果高級經(jīng)理Emily Schubert向外界展示了全新一代蘋果CarPlay車載系統(tǒng),已有路虎、捷豹、保時(shí)捷、奔馳、奧迪、林肯、謳歌、英菲尼迪等超過14家品牌和蘋果達(dá)成合作。
值得注意的是,新一代CarPlay系統(tǒng)已不再是簡單的投屏映射,能夠?qū)崿F(xiàn)對儀表盤車速、油(電)余量、轉(zhuǎn)速、溫度等數(shù)據(jù)的顯示,并控制車內(nèi)空調(diào)、座椅調(diào)節(jié)、收音機(jī)等功能,而這些接口過去往往被主機(jī)廠牢牢把控。有分析認(rèn)為,軟件困局已讓車企向蘋果“出賣了靈魂”。
對于部分堅(jiān)持自研的傳統(tǒng)車企而言,手機(jī)行業(yè)不僅僅是新增一項(xiàng)業(yè)務(wù)單元,這能夠進(jìn)一步反哺至汽車研發(fā)。一位百度智能座艙軟件開發(fā)工程師表示:“目前,大部分汽車的車機(jī)都是基于安卓系統(tǒng)改造而來,和手機(jī)的技術(shù)都是互通的,手機(jī)軟件人才可以無縫切換到汽車軟件開發(fā)上。在有一定隔閡的MCU、車規(guī)軟件方面,這些人經(jīng)過培訓(xùn)后也能很快地轉(zhuǎn)型!
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東認(rèn)為,車企跨界造手機(jī),是它們基于現(xiàn)實(shí)的考量。借助手機(jī),不僅能改進(jìn)人車交互體驗(yàn),還能推動車企向數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的深入,在早前的交通、運(yùn)輸屬性外,汽車再被賦予了移動智能終端的新屬性。清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為,汽車將成為未來最大的載體,成為最大的移動終端。
新屬性之下,汽車將和手機(jī)擁有一定的相似性。入局手機(jī),這將幫助車企打造移動終端的閉環(huán)。李書福認(rèn)為:“手機(jī)是快速迭代的隨身移動終端,是電子產(chǎn)品市場驗(yàn)證及軟件創(chuàng)新的應(yīng)用載體,既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果,又能把安全、可靠的一部分成果轉(zhuǎn)移到汽車中應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)車機(jī)和手機(jī)軟件技術(shù)的緊密互動。未來跨界打造用戶生態(tài)鏈,依法構(gòu)建企業(yè)護(hù)城河已成大趨勢,手機(jī)可以鏈接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng),打造豐富的消費(fèi)場景,做強(qiáng)生態(tài)圈,為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯(lián)的多屏互動生活體驗(yàn)。”
李斌表示,手機(jī)現(xiàn)在是蔚來用戶最重要的連接車的設(shè)備。蘋果現(xiàn)在對汽車行業(yè)很封閉,比如蔚來第二代平臺的車標(biāo)配UWB,蘋果又不開放接口,搞得蔚來很被動。
當(dāng)汽車增加智能移動終端的屬性后,車企需要更加了解用戶對于智能終端的需求!按蟛糠周嚻蟛⒉皇巧鷳B(tài)的參與者,它們還是喜歡用慣有的模式定義產(chǎn)品;而手機(jī)企業(yè)是這個生態(tài)的參與者之一,它們更清楚用戶到底想要什么。”一家自動駕駛公司的投資人沈群(化名)告訴記者。
小米創(chuàng)始人雷軍以及魅族科技創(chuàng)始人黃章都是社交平臺的深度用戶,經(jīng)常在網(wǎng)絡(luò)社區(qū)內(nèi)和用戶打成一片。
此外,跨界做手機(jī),這有望分?jǐn)傑嚻笤谲浖_發(fā)、生態(tài)構(gòu)建上的成本。
普華永道發(fā)布的《打造軟件驅(qū)動的汽車企業(yè)》報(bào)告中顯示,軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競爭的核心;未來10年,隨著用戶期望提升和新功能涌現(xiàn),汽車軟件開發(fā)成本將增長83%。
普華永道思略特中國汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人蔣逸明指出,與競爭對手、供應(yīng)商和技術(shù)公司建立平等的合作伙伴關(guān)系將有助于降低技術(shù)復(fù)雜性、填補(bǔ)人才缺口并減少35%-60%的項(xiàng)目開支。
沈群告訴記者,對于車企來說,在軟件人才方面投入將大于之前在汽車硬件研發(fā)人員上的投入。比如大眾、豐田,它們可能養(yǎng)得起上萬人的軟件團(tuán)隊(duì),但是行業(yè)里有幾個大眾、豐田呢?
沈群認(rèn)為,在公司體量相近的情況下,汽車公司的軟件人才一定少于手機(jī)公司;在手機(jī)公司轉(zhuǎn)型做汽車的時(shí)候,它們只需要找硬件解決方案,可用的軟件人才一定是遠(yuǎn)多于汽車公司,汽車公司的人力關(guān)系則是反過來的,硬件人才遠(yuǎn)多于軟件人才。從經(jīng)營的角度來說,車企在增加軟件人才之后,需要新的業(yè)務(wù)來支持新的團(tuán)隊(duì)。此外,在軟件生態(tài)層面,手機(jī)領(lǐng)先于汽車,手機(jī)軟件團(tuán)隊(duì)往往提前一步接觸更先進(jìn)的技術(shù)。