2021 年之后，一批智能駕駛公司被淘汰出局，它們因成立太晚、研發(fā)進(jìn)度落后或商業(yè)拓展失利，沒(méi)能在第一輪訂單競(jìng)爭(zhēng)中獲得車企客戶。
現(xiàn)在，那些手握大車企定單、曾被認(rèn)為暫時(shí)沒(méi)到生死邊緣的公司也不再安全。
2021 年就拿下廣汽定點(diǎn)的禾多科技，近年來(lái)陸續(xù)為廣汽埃安、傳祺等品牌與車型提供了智能駕駛方案。智駕投資行情不景氣的 2023 年，廣汽依然連投禾多兩輪。
而今年 2 月起，禾多員工沒(méi)有如期收到他們的 1 月工資。3 月底，禾多召開了一次全體會(huì)議，高層向員工承諾，在職員工工資延至 4 月發(fā)放，但這部分工資也只發(fā)放了一部分，離職員工工資會(huì)在 6 月發(fā)放。
廣汽現(xiàn)在也得掂量是否還要給禾多輸血。禾多創(chuàng)始人兼 CEO 倪凱在全員會(huì)上說(shuō)：禾多進(jìn)一步收縮、調(diào)整后，廣汽才會(huì)考慮增資。
拿到理想訂單的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司輕舟智航，則正在推進(jìn)將無(wú)人小巴業(yè)務(wù)設(shè)為獨(dú)立子公司，并尋求外部融資。
另一家從 L4 進(jìn)入 L2 的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司，因短期難以盈利，希望出售 L2 級(jí)別的輔助駕駛業(yè)務(wù)。但即便自砍售價(jià)到 10 億元人民幣以下，仍難尋買家。潛在買方的普遍要求是：業(yè)務(wù)能盈利。
其余幾家類似的智駕公司也處在類似的艱難境地：如宏景智駕去年下半年裁員約 30%，福瑞泰克也停發(fā)了 2023 年年終獎(jiǎng)。
車市的價(jià)格戰(zhàn)還在升級(jí)，車企又想降成本、又想要效果，在電池、座椅、座艙都趨于同質(zhì)化的當(dāng)下，智駕被認(rèn)為是少數(shù)還能拉開差距的功能。車企希望以更便宜的價(jià)格打造出賣點(diǎn)，供應(yīng)商的生存空間被打壓。
上述尋求出售 L2 業(yè)務(wù)的高管說(shuō)：“我們?cè)詾橹悄苁且粋�(gè)星辰大海，現(xiàn)在天天摳那點(diǎn)成本，做成了大白菜�！�
手握多個(gè)定點(diǎn)，也不夠安全了
早在 2017 年，就開始從 L4 轉(zhuǎn)型 L2 量產(chǎn)的禾多是智能駕駛公司的一個(gè)縮影。
禾多在 2021 年拿下廣汽大客戶的禾多科技，并連獲廣汽三輪投資，曾被認(rèn)為暫時(shí)進(jìn)入智駕安全圈。截至去年 7 月的 C 輪融資，禾多累計(jì)獲得十多億元人民幣投資，除廣汽外，投資方還包括 IDG、紅杉中國(guó)、粵科金融、四維圖新。
自 2022 年起，禾多的智駕方案（包括泊車、行車）先后在廣汽埃安、傳祺、昊鉑等車型上落地。禾多員工數(shù)量也在 2022 年前后快速?gòu)?300 多名翻倍至近 600。
但在交付大客戶廣汽的項(xiàng)目與擴(kuò)張其他客戶上，禾多后續(xù)的發(fā)展均不如預(yù)期。“一手好牌打爛�！� 一位禾多前員工感嘆。
禾多并未與廣汽達(dá)成更深度的智能駕駛?cè)珬：献�，即它給廣汽提供的不是完整的智能駕駛解決方案。一位接近禾多人士稱，廣汽與禾多禾多是從高階起步，后續(xù)禾多曾嘗試擴(kuò)展中階等更多合作，但未能實(shí)現(xiàn)。如今它負(fù)責(zé)供應(yīng)廣汽大部分車型的高速 NOA 和少部分車型的泊車功能，其余交由 Momenta、商湯絕影等其他供應(yīng)商完成。
廣汽之外，2021 年加入禾多的蔣京芳為禾多帶來(lái)了奇瑞的低階智能駕駛項(xiàng)目，蔣曾擔(dān)任博世 ADAS 業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人，是禾多 L2 業(yè)務(wù)重要的推手。奇瑞與禾多合作的量產(chǎn)車型星途星紀(jì)元 ES 已量產(chǎn)上市。
但后續(xù)開始收縮的禾多出售了奇瑞項(xiàng)目，蔣京芳與項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)隨之加入另一家智能駕駛供應(yīng)商知行科技。我們獲悉，此次交易規(guī)模為數(shù)千萬(wàn)元人民幣。
禾多創(chuàng)始人倪凱在 3 月底的全員會(huì)上提出，禾多會(huì)繼續(xù)收縮至 180 人左右，廣汽可能會(huì)繼續(xù)注資禾多，但并未有明確承諾。
另一類公司的調(diào)整是在資源有限的情況下，集中資源，押注服務(wù)好少數(shù)重要客戶。
今年初以來(lái)，曾獲字節(jié)、美團(tuán)投資的智能駕駛公司輕舟智航被傳緩發(fā)工資和裁員。輕舟方面稱，實(shí)際上，他們服務(wù)乘用車項(xiàng)目的人員從去年至今仍在增長(zhǎng)，但確實(shí)調(diào)整了核心項(xiàng)目外的一些人員。
輕舟的重要客戶是理想汽車。2023 年四季度，輕舟成為理想汽車智駕供應(yīng)商，負(fù)責(zé)協(xié)助理想中階智駕方案 AD Pro 的開發(fā)，該方案會(huì)用在理想 L6、L7、L8、L9 的 Pro 與 Air 版本和后續(xù)車型的非 Max 版本上。
據(jù)了解，拿到理想訂單的同期，輕舟開始推進(jìn)將做全無(wú)人駕駛技術(shù)路線的小巴業(yè)務(wù)設(shè)立為單獨(dú)子公司，由輕舟智航副總裁程修遠(yuǎn)負(fù)責(zé)，并已經(jīng)接觸了部分外部投資人。這也意味著此后輕舟智航的母公司會(huì)更聚焦做前裝量產(chǎn)的 L2+ 方案。
輕舟方面稱，小巴業(yè)務(wù)去年已基本實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，全年一共賣出數(shù)百輛車，單車營(yíng)收超 100 萬(wàn)元人民幣。
3000 萬(wàn)研發(fā)的智駕方案，車企只付 400 萬(wàn)
去年以來(lái)，車企對(duì)智能駕駛的需求明顯分化：低階卷成本，高階卷效果，這加劇了供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)與洗牌。
目前以視覺(jué)路線為主的供應(yīng)商如大疆和鑒智機(jī)器人，已能把高速 NOA 級(jí)別的方案做到 4000 元以內(nèi)；而涵蓋 ACC、自動(dòng)泊車、AEB（自動(dòng)緊急剎車）等功能的基礎(chǔ) L2，軟硬件總成本已可以做到 3000 元以內(nèi)。
高階方案的技術(shù)門檻則擋出了大多數(shù)供應(yīng)商。去年以來(lái)的技術(shù)熱點(diǎn)是特斯拉引領(lǐng)的端到端方案，它需要用大數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，還要重構(gòu)軟件系統(tǒng)，需要不小的人才積累與研發(fā)投入。如今只有華為、Momenta 、元戎啟行等少數(shù)供應(yīng)商可以在短期內(nèi)拿出方案。
無(wú)論是高階還是低階，商業(yè)模式仍未跑通是所有智駕供應(yīng)商面臨的共同難題。
一家智駕公司，往往要先自行研發(fā)底層的基礎(chǔ)方案，這部分是純粹的成本；而獲得車企定點(diǎn)后，還要與車企做適配，這需要開發(fā)定制化版本，并派工程師去車企現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)合開發(fā)，車企驗(yàn)收通過(guò)后才會(huì)給第一筆研發(fā)費(fèi)，之后再按照賣車數(shù)量，每臺(tái)車給技術(shù)授權(quán)費(fèi)。
在前兩年各公司紛紛搶奪第一個(gè)大客戶時(shí)，總有想殺出一條路的新玩家愿意虧錢服務(wù)車企，甚至不要一次性的開發(fā)費(fèi)。
一名自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司的高層說(shuō)，他們?cè)?2022 年底與一家整車廠合作高速 NOA 項(xiàng)目時(shí)，為開發(fā)定制算法和適配車型投入了約 3000 萬(wàn)元人民幣，但收到的研發(fā)費(fèi)只有不到 400 萬(wàn)元。
智能駕駛技術(shù)的單車授權(quán)費(fèi)也不匹配人們想象中的 “黑科技” 應(yīng)有的價(jià)格。
據(jù)了解，輕舟此前派出了約 100~200 人服務(wù)理想的項(xiàng)目（隨服務(wù)階段不同有浮動(dòng)），其中一部分在理想駐場(chǎng)開發(fā)，而一輛車的授權(quán)費(fèi)用為 1000-2000 元。
理想 L7 上，車頭 LED 大燈的造價(jià)要 8000 元，主副駕單個(gè)加熱按摩座椅成本 3000 元，全車座椅成本超過(guò) 10000 元。即使加上硬件傳感器套件，與安全和科技力相關(guān)的智能駕駛方案的總價(jià)可能也不到全車座椅的 1/3。
薄利多銷的模式也走不通。
包含高速 NOA、記憶泊車等功能的 L2+ 智駕功能的滲透率，在 2022 年第一季度還不足 1%，2023 年第四季度翻了數(shù)倍至 4.3%，但絕對(duì)值仍很低。
禾多員工稱，搭載禾多高階智駕方案的廣汽車型如影酷、傳祺 E9 等車型，一個(gè)月銷量大致在幾百臺(tái)的規(guī)模，合作至今累計(jì)交付上萬(wàn)臺(tái)。埃安品牌去年賣出了 48 萬(wàn)臺(tái)車，但它們只有頂配車型才采購(gòu)禾多提供的智駕方案。售價(jià)在 20-30 萬(wàn)元、標(biāo)配智駕方案的廣汽昊鉑今年前 4 個(gè)月只賣出不到 4000 臺(tái)。
研發(fā)費(fèi)與授權(quán)費(fèi)不足以覆蓋研發(fā)成本，即便行業(yè)頭部依然有較多虧損，如地平線的毛利率堪比 奢侈品集團(tuán) LVMH ，達(dá)到 70% ，其三年虧損仍高達(dá) 46 億元人民幣。
通過(guò)先虧錢服務(wù)幾個(gè)車企，獲得數(shù)據(jù)反饋，迭代技術(shù)的想法現(xiàn)在看也顯得天真。
車企傾向于把訂單分散給各個(gè)供應(yīng)商，這能幫車企更好地篩選、管理供應(yīng)商和壓低價(jià)格。據(jù)了解，全球賣出最多新能源車的比亞迪，至少有 8 家智駕供應(yīng)商，不同車型、不同模塊都交由不同供應(yīng)商來(lái)完成。這會(huì)讓智駕供應(yīng)商沒(méi)法做技術(shù)含量更高、更有利于技術(shù)迭代的完整方案。
處于強(qiáng)勢(shì)地位的車企甚至?xí)䦶墓⿷?yīng)商挖人以壯大自研團(tuán)隊(duì)。據(jù)了解，2022 年比亞迪在與一家供應(yīng)商合作期間，就挖走了后者一個(gè)十余人的 ADAS 團(tuán)隊(duì)。
一名從業(yè)者認(rèn)為，一旦當(dāng)理想的自研團(tuán)隊(duì)人力更充足，能力更強(qiáng)時(shí)，很有可能會(huì)自己做 Pro 版，理想本就在自研 Max 版智駕方案，做 Pro 版是一種技術(shù)下放。中國(guó)新勢(shì)力一直模仿的特斯拉就是以一個(gè)通用的智能駕駛版本覆蓋除皮卡 Cybertruck 和半掛卡車外的所有車型。
轉(zhuǎn)型與尋求收購(gòu)，最后的瘋狂
“最多兩年”，這是多位行業(yè)人士認(rèn)為最終淘汰期到來(lái)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)�！八麄儾粫�(huì)很快就死，肯定會(huì)想辦法自救，股東也不希望他們太快倒下。癌癥都能拖兩三年了。” 一名 L2 供應(yīng)商人士稱。
出路之一是轉(zhuǎn)型，主要方向是從純軟件方案公司轉(zhuǎn)型為軟硬一體的公司。
軟硬一體好處明顯：BOM 成本車企看得見(jiàn)摸得著，而軟件的價(jià)值車企并不認(rèn)可。地平線、英偉達(dá)都是以軟件算法配合芯片硬件的成功案例；原本主要做智能駕駛軟件的行業(yè)頭部公司 Momenta 也于去年下半年吸納了已解散的手機(jī)芯片公司哲庫(kù)的部分人才，布局自動(dòng)駕駛芯片。
軟件公司開始做域控、芯片等硬件的挑戰(zhàn)則是制造環(huán)節(jié)需要借助代工廠商，且目前規(guī)模下不一定有成本優(yōu)勢(shì)。
被收購(gòu)是另一條出路。但中國(guó)的并購(gòu)市場(chǎng)現(xiàn)在并不活躍，主要原因是缺買方。上一樁智能駕駛行業(yè)收購(gòu)案是 2021 年 8 月小米收購(gòu)了智能駕駛方案創(chuàng)業(yè)公司 DeepMotion（深動(dòng)科技），它趕上了新入局汽車的小米想快速補(bǔ)齊智駕能力的窗口，這樣的機(jī)會(huì)不多。
一位尋求被收購(gòu)的智駕創(chuàng)業(yè)公司高層今年接觸了數(shù)家上市公司尋求被收購(gòu)，價(jià)格已一路下降到 10 億元人民幣左右，但沒(méi)有敲定買方，因?yàn)?A 股上市公司收購(gòu)時(shí)，一般希望標(biāo)的能穩(wěn)定盈利。
“如果我們都能盈利了，還賣給你干嘛？就是個(gè)死循環(huán)�！� 這位高管說(shuō)。
當(dāng)更多人想賣公司，又會(huì)加劇不計(jì)商業(yè)后果的競(jìng)爭(zhēng)。
一位從業(yè)者觀察到，目前有一些中小 L2 公司降價(jià)和虧本拿項(xiàng)目的力度很大，他們并不是出于長(zhǎng)久經(jīng)營(yíng)的考慮，而是為了能在賣身時(shí)有客戶可說(shuō)，有故事可講，從而賣個(gè)更好的價(jià)格。
智能駕駛公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，正在從搶客戶和訂單變成搶買方和逃生機(jī)會(huì)�！斑@是最后的瘋狂�！� 他說(shuō)。
少數(shù)仍有資格繼續(xù)服務(wù)車企的智能駕駛供應(yīng)商已進(jìn)入第二個(gè)測(cè)試：規(guī)�；桓丁Ｈ昵暗亩c(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)還有資本運(yùn)作和獲得重要車企支持等取巧一些的打法，交付競(jìng)爭(zhēng)則是對(duì)最終結(jié)果的考驗(yàn)。
行業(yè)內(nèi)的樂(lè)觀者認(rèn)為熬過(guò)這一兩年就能看到轉(zhuǎn)機(jī)。一位從業(yè)者總結(jié)，能活下來(lái)的供應(yīng)商公司滿足以下條件：有一個(gè)綁定緊密的車企客戶，同時(shí)開拓了更多訂單；最好有與海外和合資車企的合作——相比純中資企業(yè)，這類車企對(duì)供應(yīng)商相對(duì)友好一些；謹(jǐn)慎經(jīng)營(yíng)，避免嚴(yán)重虧損。
車企價(jià)格戰(zhàn)不會(huì)一直持續(xù)，最終的格局很有可能是一部分車企會(huì)自研智能駕駛系統(tǒng)，它們有技術(shù)實(shí)力，且賣車足夠多，能攤薄研發(fā)成本，如特斯拉；存活的少數(shù)供應(yīng)商則會(huì)和外采智能駕駛系統(tǒng)的車企形成相對(duì)穩(wěn)定的合作，從虧本獲客變?yōu)橛欣蓤D。
不過(guò)即使達(dá)成有利可圖的結(jié)局，也不是許多智能駕駛公司成立之初的目標(biāo)，不是一些投資人投這類公司的原因，更不見(jiàn)得能支撐起頭部智能駕駛公司已高達(dá)數(shù)十億元美元的估值。
這是少數(shù)幸存者的未來(lái)煩惱。當(dāng)已經(jīng)闖過(guò)了拿訂單和規(guī)模化交付的兩道關(guān)卡，下一個(gè)問(wèn)題是：作為汽車智能化的核心技術(shù)，智能駕駛領(lǐng)域能不能像汽車電動(dòng)化那樣，真的誕生新的科技巨頭？
